Radschnellweg Frankfurt am Main – Maintal – Hanau
Fragen und Antworten
Radschnellwege sind besondere Routen für den Radverkehr, die sich deutlich von gewöhnlichen Radwegen unterscheiden. Sie sind in Deutschland noch relativ neu – daher gibt es viel Informationsbedarf. Hier finden Sie eine Sammlung von Fragen und Antworten, die im Rahmen der Machbarkeitsstudien bereits thematisiert wurden. Im Prozess der Öffentlichkeitsbeteiligung werden möglicherweise noch weitere Fragen hinzukommen, wir werden die Liste daher laufend aktualisieren.
Sollten Sie eine Frage haben, die hier nicht beantwortet wird, können Sie sich gerne mit uns in Verbindung setzen: info@radschnellweg-frm7.de
Allgemein
Ein klares Ja! Der Bau von Radschnellwegen bringt für viele einen großen Nutzen mit sich. Denn im Einzugsgebiet der Trasse wohnen nicht nur viele Menschen, die von dem neuen Radweg profitieren, sondern dort befinden sich auch mehrere Schulen und wichtige Arbeitsstätten, die durch den FRM7 angebunden werden (Siehe auch Frage: Warum werden Radschnellwege gebaut?).
Durch die besonderen Qualitätsmerkmale, wie der Bevorrechtigung des Radverkehrs, der geringen Anzahl an Kreuzungen und der Breite der Radwege, sparen Radfahrende dabei gegenüber dem Autoverkehr nicht nur Geld, sondern auch oftmals Zeit. Durch die Bewegung haben Radfahrende zudem ein besseres körperliches und psychisches Wohlbefinden. Neben den Vorteilen für die Radfahrenden selbst, wirkt sich die Förderung des Radverkehrs auch auf andere Verkehrsteilnehmende und verschiedene (Lebens-)bereiche positiv aus:
Umsatzsteigerung des Einzelhandels:
Auch wenn Radfahrende im Durchschnitt zwar weniger Geld pro Einkauf ausgeben, kaufen sie jedoch häufiger als Autofahrende ein und bringen so insgesamt einen höheren Umsatz. In der Regel erlebt der Einzelhandel also durch die Zunahme des Radverkehrs nicht die befürchteten Umsatzeinbußen, sondern vielmehr einen Anstieg der Einnahmen.
Förderung der Umwelt:
Durch das Radfahren entsteht eine deutlich geringere Belastung, als sie durch den Autoverkehr verursacht wird. Das führt zu einer Verringerung von lokalen Stickstoffen, anderen klimarelevanten Schadstoffen und auch der Lärmbelastung in der Umgebung.
Entlastung der Kommunen:
Ein Anstieg des Radverkehrs hat auch positive Auswirkungen auf die Kommunen. Wenn immer mehr Menschen das Fahrrad anstelle des Autos nutzen, können in den Städten Flächen für Parkplätze eingespart und Raum für neue Nutzungen geschaffen werden. Dies steigert die Lebensqualität in den Städten und ist auch für den Tourismus und Freizeitaktivitäten von hoher Bedeutung.
Entlastung anderer Verkehrsteilnehmender und -infrastruktur:
Auch auf den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und den Autoverkehr wirken sich Radschnellwege positiv aus. Wenn mehr Menschen auf das Fahrrad umsteigen, werden das stark überlastete ÖPNV-Netz und die strapazierten Straßen durch weniger Autos deutlich entlastet. Das spart Stress und Zeit und kommt besonders dem Pendelverkehr zu Gute.
Die Region FrankfurtRheinMain ist eine stark wachsende Region mit einer Vielzahl an Städten und vielen Menschen, die täglich pendeln. Die Straßen und die öffentlichen Verkehrsmittel sind daher vor allem während der Stoßzeiten oft stark überlastet. Eine Verlagerung des (Pendel-)Verkehrs auf den Radverkehr kann die Städte deutlich entlasten. Der Ausbau von hochwertigen, durchgehend nutzbaren und sicheren Radwegen bildet dabei eine wesentliche Voraussetzung, um den Umstieg auf das Fahrrad (im Alltag) zu fördern. Als Teil eines guten Radverkehrsnetzes bilden Radschnellwege dabei einen wichtigen Baustein. Denn mit ihren besonderen Merkmalen ermöglichen sie, längere Distanzen mit dem Fahrrad zu fahren und bieten neue Anreize, den Weg zur Arbeit, zum Einkaufen oder in der Freizeit ohne Auto zurückzulegen (Siehe auch Frage: Was ist ein Radschnellweg?).
Der Regionalverband FrankfurtRheinMain hat diese Chance früh erkannt und bereits 2015 einen ersten Radschnellweg, den FRM1, als Pilotprojekt initiiert. Anschließend wurde die Umsetzung acht weiterer Radschnellwege als Maßnahme in die Mobilitätsstrategie FrankfurtRheinMain aufgenommen. Eine wichtige Grundlage dafür war eine landesweit einheitliche Potenzialanalyse, in der Korridore für mögliche Radschnellwege in Hessen identifiziert wurden. Neun davon sollen in der Region FrankfurtRheinMain umgesetzt werden. Damit sie ihre Wirkung voll entfalten können, müssen sie in ein attraktives und zusammenhängendes Radnetz - das so genannte “Radhauptnetz” Hessen - eingebunden sein.
Die Förderung des Radverkehrs ist ein wichtiges Ziel der Nahmobilitätsstrategie Hessen. Deshalb wurde in Hessen ein landesweites Radnetz, das sogenannte “Radhauptnetz”, entwickelt. Dieses Netz bildet das Rückgrat für die Entwicklung des Radverkehrs in ganz Hessen. Das Radnetz unterscheidet dabei drei verschiedene Ausbaustufen: Radverbindungen, Raddirektverbindungen und Radschnellverbindungen. Welche der drei Ausbaustufen zum Einsatz kommt, hängt davon ab, welches tägliches Radverkehrsaufkommen auf der Strecke erwartet wird und welche Bedeutung der Radweg für den Alltagsverkehr hat. Raddirektverbindungen und Radschnellverbindungen sind dabei Verbindungen mit einer besonders hohen Bedeutung für den Alltagsverkehr und einem besonders hohen erwarteten Radverkehrsaufkommen.
Je nachdem, welche Ausbaustufe im Radhauptnetz vorgesehen ist, ergeben sich auch die Ausbaustandards, die wiederum etwa Breite, Beleuchtung usw. bestimmen.
Radverbindungen:
Radverbindungen bilden das Grundgerüst des Hessischen Radwegenetzes. Sie sind für den Freizeit- und Alltagsverkehr vorgesehen und haben, je nachdem welche Orte sie verbinden, eine unterschiedliche Bedeutung im Fahrradnetz.
Raddirektverbindungen:
Raddirektverbindungen werden in der Regel auf Strecken für den Alltags- und Berufsverkehr gebaut, auf denen eine Auslastung von 1.500 bis 2.000 Radfahrenden pro Werktag erwartet wird.
Radschnellverbindungen:
Radschnellverbindungen sind die höchste Ausbaustufe des Radwegenetzes. Auch sie werden auf Strecken für den Alltags- und Berufsverkehr gebaut, auf denen jedoch eine Auslastung von über 2.000 Radfahrenden pro Werktag erwartet wird.
Radschnellwege sind breite, direkte und möglichst kreuzungsfreie Wege, auf denen Radfahrerinnen und Radfahrer jeden Alters im eigenen Tempo direkt und sicher zum Ziel kommen. Eine klare Kennzeichnung und gute Beleuchtung der Fahrspuren erhöhen die Sicherheit und durch die Breite der Wege ist es möglich, problemlos nebeneinander zu fahren oder zu überholen. Obwohl man nicht unbedingt schneller fährt als auf gewöhnlichen Radwegen, verkürzt sich die Fahrtzeit aufgrund der wenigen Stopps erheblich. Dadurch wird das Radfahren auch auf längeren Strecken attraktiv. “Schnell” ist in diesem Fall also eher als “zügig” vorankommen zu verstehen.
Radschnellwege sehen nicht immer gleich aus, sondern können verschiedene Führungsformen aufweisen. Dabei kann grundsätzlich zwischen Radwegen an Hauptstraßen und Radwegen an Nebenstraßen unterschieden werden. Radschnellwege auf Hauptstraßen sind aufgrund des höheren Verkehrsaufkommens in der Regel vom Autoverkehr getrennt und können beispielsweise Radwege im Einrichtungs- oder Zweirichtungsverkehr (mit einem gemeinsamen oder separaten Gehweg), (geschützte) Radfahrstreifen (mit oder ohne zugelassenen Linienbusverkehr) oder Schutzstreifen sein. Eine typische Führungsform in Nebenstraßen sind Fahrradstraßen. Als dritte Radweg-Kategorie gibt es sogenannte selbständige Radwege, die nicht entlang einer Straße, sondern beispielsweise innerhalb von Grünanlagen, Wohngebieten oder entlang von Gewässern verlaufen.
In Abhängigkeit von der gewählten Führungsform ergeben sich unterschiedliche Anforderungen an die Ausgestaltung der Radverkehrsanlage. In den Qualitätsstandards und Musterlösungen für das Radnetz Hessen werden für unterschiedliche Führungsformen verbindliche Standards festgelegt.
Unabhängig von der Führungsform zeichnen einen Radschnellwege jedoch grundsätzlich folgende Eigenschaften aus:
- Gesamtstrecke mindestens zehn Kilometer
- Potenzial von mindestens 2.000 Fahrradfahrten täglich
- Breite mindestens zwischen drei Metern (Richtungsverkehr) und vier Metern (Zweirichtungsverkehr)
- In der Regel von anderen Verkehrsmitteln getrennt
- Routen möglichst kreuzungsfrei oder mit minimalen Wartezeiten an Kreuzungen
- Hohe Oberflächenqualität und eine möglichst geringe Steigung
- Bedarfsgerechte Beleuchtung
Hier eine Übersicht über bereits bewilligte Radschnellwegeprojekte in der Region FrankfurtRheinMain. Für all diese Verbindungen ist eine Machbarkeitsstudie mindestens in Erarbeitung, vielfach bereits abgeschlossen. Die Bezeichnung “FRM” steht für “FrankfurtRheinMain”.
- FRM1 Darmstadt - Frankfurt
- FRM2 Groß-Gerau - Frankfurt
- FRM3 Wiesbaden - Frankfurt
- FRM4 Taunushang
- FRM5 Vordertaunus
- FRM6 Wetterau - Frankfurt
- FRM7 Hanau - Frankfurt
- FRM8 Hanau - Frankfurt (Süd)
- FRM9 Kreis Offenbach Quer
Übersicht Radschnellwege deutschlandweit
Eine Übersicht über alle Radschnellwegprojekte in Deutschland gibt es unter radschnellverbindungen.info.
Planung & Bau
Der FRM7 entsteht insbesondere auf bereits vorhandenen Wegen, die nicht neu angelegt, sondern nachgebessert werden müssen. Eine Neuversiegelung von Flächen kann aber nicht kategorisch ausgeschlossen werden. Besonders in städtischen Gebieten ist jedoch meistens eine Lösung auf bestehender Infrastruktur möglich.
Bevor eine Planung offiziell beginnt, muss zunächst eine sogenannte Machbarkeitsstudie erarbeitet werden, in der geprüft wird, ob das Projekt umsetzbar ist. Für Frankfurt wurde also konkret untersucht, in welcher Lage und mit welchen Standards ein Radschnellweg zwischen Frankfurt, Maintal und Hanau umgesetzt werden kann.
Die Machbarkeitsstudie für den Radschnellweg FRM7 wurde im September 2019 vorgestellt. Im Anschluss mussten die Kommunen der Weiterführung des Projekts zustimmen, was in der folgenden Zeit erfolgte. Um die zukünftige Zusammenarbeit zwischen Kommunen und Regionalverband zu regeln, wurde ein Kooperationsvertrag erarbeitet, der die Planung und den Bau sowie die Rollen der Akteure vertraglich festlegt.
In Frankfurt kamen allerdings in der Folgezeit Vorbehalte gegen die ermittelte Vorzugstrasse auf, sodass eine Neubetrachtung der Trasse notwendig war. Hierfür wird der Korridor auf der Frankfurter Gemarkung aktuell erneut untersucht und eine Alternativroute ermittelt. Da dies auch wieder andere Betroffenheiten erzeugt, wurde im Februar und März 2024 eine informelle Online-Beteiligung durchgeführt, in der interessierte Bürgerinnen und Bürger ihre Anregungen, Ergänzungen und Bedenken zur ermittelten Route einbringen konnten (Siehe auch Frage: Wer wird in die Planung mit eingebunden?).
Die Städte Hanau und Maintal haben im Dezember 2023 eine Planungs- und Bauvereinbarung mit dem Regionalverband FrankfurtRheinMain unterzeichnet, die die Aufgabenverteilung innerhalb des Projekts regelt. Die Stadt Frankfurt wird nach Abschluss der Neubetrachtung der Trasse ebenfalls eine Planungs- und Bauvereinbarung unterzeichnen. Es ist damit zu rechnen, dass die Planungen für die Abschnitte Hanau und Maintal im Spätsommer 2024 vergeben werden können und die Planung somit offiziell beginnen kann.
Siehe auch Frage: Wie ist ein Planungsprozess überhaupt aufgebaut?
Die Kosten für einen Radschnellweg hängen von seiner Länge, den verschiedenen Umbaumaßnahmen im Straßenkörper sowie der Menge an neuen Bauwerken bzw. deren Ausbau ab. Daher können die Kosten je nach Bauabschnitt unterschiedlich sein.
Die geschätzten Baukosten für den Radschnellweg FRM7 liegen bei insgesamt 34,81 Mio. Euro (Stand 2019). Bei einer Strecke von etwa 17 Kilometern sind dies durchschnittlich rund 2,1 Mio. Euro pro Kilometer. In diesen Kosten ist bereits ein Puffer von 40 Prozent der Netto-Baukosten eingeplant, um auf unerwartete Ereignisse, wie z.B. steigende Baukosten, vorbereitet zu sein.
Zusätzlich müssen nach Fertigstellung, wie bei anderen Straßen auch, Kosten für den Unterhalt und anfallende Sanierungen eingeplant werden. Diese liegen aber deutlich unter den Erhaltungskosten von Straßen und Autobahnen, da diese viel höheren Belastungen ausgesetzt sind.
Die Verantwortung der Finanzierung liegt bei den Baulastträgern , also in der Regel den Kommunen. Da Radschnellwege zunächst einmal hohe Investitionskosten verursachen, die die Kommunen nicht immer alleine tragen können, gibt es unterschiedliche Fördermöglichkeiten, die diese finanziell unterstützen.
Als Infrastruktur mit regionaler Bedeutung wird der Bau von Radschnellwegen vom Land Hessen mit Fördermitteln unterstützt, die sie den Kommunen zur Verfügung stellen. Das Land Hessen fördert den Bau von Radschnellwegen mit bis zu 90 Prozent, sofern sie nach den Vorgaben der Qualitätsstandards und Musterlösungen für das Radnetz Hessen geplant und gebaut werden.
Auch der Bund fördert die Entwicklung von Radschnellwegen. Das Land Hessen berät die Kommunen bzw. den Regionalverband darüber, welche Förderprogramme für die jeweiligen Projekte geeignet sind.
In Hessen ist der Radverkehr grundsätzlich Aufgabe der Kommunen. Das gilt auch für Radschnellwege. Das bedeutet, dass bei den Kommunen auch die Baulastträgerschaft liegt. Als Baulastträger bezeichnet man diejenige Verwaltungseinheit, welche für die Planung, den Bau und die Erhaltung der Straße (bzw. in unserem Fall des Radschnellwegs) zuständig ist. Für den FRM7 sind dies die Städte Frankfurt am Main, Maintal und Hanau, die eine kommunale Projektpartnerschaft bilden. Der Regionalverband FrankfurtRheinMain ist als übergeordneter Projektkoordinator tätig. Seine wichtigste Aufgabe ist dabei, die übergeordnete Steuerung dieses Multi-Akteurs-Projekts zu übernehmen. Dies beinhaltet etwa die Erstellung und Einreichung von Förderanträgen, die Ausschreibung und Vergabe, die Kommunikation mit verschiedenen Beteiligten oder auch das Projektmanagement. Der Regionalverband FrankfurtRheinMain sieht sich in seinen Radschnellwegeprojekten sozusagen als “Klammer” der beteiligten Kommunen.
Die Planung von Radschnellwegen erfordert die Zusammenarbeit von vielen verschiedenen Akteuren, die schon frühzeitig in die Planung eingebunden werden müssen. Bei der Planung des FRM7 wird dies bereits im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung in Form einer sogenannten informellen Beteiligung gewährleistet. Als informell gelten Beteiligungsprozesse, die nicht rechtlich vorgegeben sind, d.h. freiwillig von den Planungsverantwortlichen durchgeführt werden. Dies soll bereits im Vorfeld von umfangreichen Planungen auf mögliche Kritik- und Konfliktpunkte hinweisen und diese frühzeitig für die Planenden sichtbar machen. So können später zeitverzögernde Auseinandersetzungen vermieden werden.
Eine wichtige einzubeziehende Gruppe sind die sogenannten TÖB (Träger öffentlicher Belange). Hierzu gehören unter anderem:
- Gemeinde
- Verkehrsbehörde
- Umweltbehörde
- Landwirtschaftsbehörde
- Forstbehörde
- Leitungsträger
Auch Verbände, wie z. B. Naturschutzverbände oder landwirtschaftliche Verbände sowie betroffene Grundstückseigentümer und -eigentümerinnen sollten angehört werden.
Ein wichtiges Ziel ist auch die Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger, denn die Radschnellwege entfalten nur Wirkung, wenn sie von vielen Menschen genutzt werden. Daher ist die Beteiligung der zukünftigen Nutzenden und Betroffenen bei der Planung des Radschnellwegs ein wichtiges Anliegen. Im Juni 2017 gab es während der Erarbeitung der Machbarkeitsstudie bereits eine erste digitale Öffentlichkeitsbeteiligung, bei der sich Anwohnerinnen und Anwohner, Aktivenverbände, Initiativen, Pendelnde, kurzum: alle interessierten und betroffenen Bürgerinnen und Bürger zum aktuellen Planungsstand äußern konnten. Auch für den neu betrachteten Abschnitt ist im Februar und März 2024 eine digitale Öffentlichkeitsbeteiligung durchgeführt worden.
Planungen von Infrastrukturprojekten verlaufen vorgeschrieben nach den 9 Leistungsphasen der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI). Die Grafik bildet den gesamten Planungsprozess, einschließlich der einzelnen Leistungsphasen, ab.
Die Erarbeitung der Machbarkeitsstudien ist diesen offiziellen Planungen vorgeschaltet und kein Teil formeller Planungen. Zweck der Machbarkeitsstudien ist es, vor Beginn der Planung zu ermitteln, ob ein Projekt gute Erfolgschancen hat, d.h. “machbar” ist. Dort werden beispielsweise verschiedene Trassenvarianten und -standards untersucht, verglichen und bewertet, eine grobe Trassenführung sowie alternative Routenführungen festgelegt und grobe Kostenschätzungen vorgenommen. Begleitet wird die Machbarkeitsuntersuchung durch eine frühzeitige Abstimmung und Öffentlichkeitsbeteiligung – so auch beim FRM7.
Wenn das Ergebnis der Machbarkeitsstudie ergibt, dass das Projekt umsetzbar ist, wird die Radschnellverbindung in einzelne Realisierungsabschnitte geteilt, für die jeweils ein eigener Förderantrag gestellt und auch die Planungsleistung einzeln ausgeschrieben und vergeben wird.
Anschließend startet die offizielle Planung mit Beginn der Leistungsphase 1 Grundlagenermittlung, gefolgt von der Vorplanung. In dieser Phase werden die wichtigen Rahmenbedingungen des Vorhabens geprüft, wie etwa grundlegende naturschutzrechtliche Fragestellungen, Grundbesitzverhältnisse, Topografie und sonstige räumliche Gegebenheiten. Die Voruntersuchungen aus der Machbarkeitsstudie werden konkretisiert und in Abstimmung aller Projektbeteiligten eine Vorzugstrasse festgelegt.
Im Rahmen der Entwurfsplanung konkretisiert sich der Planungsgegenstand immer weiter – d.h. es entsteht der konkrete Entwurf. Dies umfasst zum einen eine Detaillierung von z.B. Querschnitten, Querungen, Kreuzungen, Brücken, Beleuchtung sowie die Erstellung detaillierter Pläne aller Bauabschnitte. Auch werden weiterführende Untersuchungen zum Baugrund und zur Statik vorgenommen, ökologische Untersuchungen (Ausgleichsmaßnahmen) durchgeführt, eine naturschutzrechtliche Kartierung (landschaftspflegerischer Begleitplan) erstellt und die Kosten konkretisiert.
In Leistungsphase 4, der Genehmigungsplanung, werden die Planungen der jeweiligen Baugenehmigungsbehörde vorgelegt. Je nach notwendigem Genehmigungsverfahren ist eine formelle Beteiligung der Öffentlichkeit und Träger öffentlicher Belange (TÖB) rechtlich vorgeschrieben. Die darin gesammelten Einwände fließen in das Genehmigungsverfahren mit ein.
Nach Erteilung der Genehmigung wird im Rahmen der Ausführungsplanung zunächst eine detaillierte Planung für die Durchführung des Baus erstellt, die Bauleistungen schließlich in der Vergabephase ausgeschrieben und an das am besten geeignete Ingenieurbüro vergeben. Nun kann der Bau losgehen und der Radschnellweg am Ende der Bauphase fertiggestellt und eröffnet werden.
Gut ausgebaute Radwege tragen dazu bei, dass mehr Menschen auf Autofahrten verzichten – und sind daher gut für Umwelt und Klima. Dennoch gilt: Wie bei jedem anderen Bauvorhaben auch sollen die Auswirkungen auf Natur, Tiere und Umwelt so gering wie möglich gehalten werden. Deshalb wurde die Machbarkeitsstudie im engen Austausch mit der unteren Naturschutzbehörde entwickelt. Auch finden im Rahmen der Planungen einige Untersuchungen statt. Dort, wo eine Beeinträchtigung nicht zu vermeiden ist, werden Eingriffe in die Natur durch Ausgleichsmaßnahmen kompensiert. Das bedeutet, dass an anderer Stelle Verbesserungen vorgenommen werden, z. B. Entsiegelung, Baumneupflanzungen oder die Anlage von Blühstreifen. Auch bei Maßnahmen wie der Beleuchtung werden die Vorgaben zum Naturschutz berücksichtigt.
Siehe auch Frage: Werden Radschnellwege beleuchtet?
Nutzung
Zunächst: Obwohl es RadSCHNELLweg heißt, bedeutet das nicht, dass hier Schnelligkeit über allem steht. Wichtigstes Ziel ist und bleibt die Verbesserung der Sicherheit für den Radverkehr, aber auch aller anderen Verkehrsteilnehmenden. Dass man auf Radschnellwegen „schnell“ vorankommt, liegt nicht unbedingt an einer erhöhten Fahrgeschwindigkeit, sondern eher daran, dass Radschnellwege breit genug angelegt sind, damit dort ein sicheres Überholen möglich ist und dass sie keine Umwege und wenige Kreuzungen aufweisen, die zum Bremsen zwingen. Dadurch und auch durch die geringen Steigungen und die gute Belagsqualität kann eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht und die Fahrtzeit so insgesamt verkürzt werden.
Angelegt werden sollen die Radschnellwege so, dass eine sichere Befahrbarkeit auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten (30 km/h bei freier Trassierung) möglich ist. Unter Berücksichtigung von Zeitverlusten an Knotenpunkten soll eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von mindestens 20 km/h ermöglicht werden.
Um sicherzustellen, dass sich Radfahrende zu jeder Tages- und Jahreszeit auf den Radschnellwegen sicher fühlen, ist entlang der Strecken eine bedarfsgerechte Beleuchtung vorgesehen. Innerhalb von Ortschaften ist dabei eine durchgängige, ortsfeste LED-Beleuchtung geplant, die größtenteils bereits vorhanden ist. Besonders für einen sicheren Schul- und Berufsverkehr ist jedoch auch außerhalb von Ortschaften eine durchgehende ortsfeste LED-Beleuchtung, zumindest an Problem- und Gefahrenstellen, wie z.B. an Engstellen, bei Hindernissen, an Kreuzungsstellen oder bei Unterführungen, vorausgesetzt. Diese kann auch als Bodenbeleuchtung installiert werden.
Wenn eine ortsfeste Beleuchtung aus naturschutzrechtlichen oder wirtschaftlichen Gründen nicht möglich ist, kann alternativ mit kontrastreichem Oberflächenbelag oder Markierungen gearbeitet werden. Auch ist eine dynamische Beleuchtung, die bei Abwesenheit der Radfahrenden gedimmt wird, denkbar. Grundsätzlich sollten LED-Leuchten verwendet werden, die dem Insektenschutz gerecht werden.
Radschnellwege werden auf Strecken geplant, auf denen ein Radverkehrsaufkommen von mindestens 2.000 Radfahrenden pro Werktag erwartet wird. In der näheren Umgebung des FRM7 leben über 108.000 Menschen und rund 9.600 Schülerinnen und Schüler gehen dort zur Schule. Auf einigen Abschnitten des geplanten Radwegs fahren bereits heute mindestens 800 bis 1.300 Radfahrende pro Tag. Es besteht also schon heute ein hoher Bedarf.
Radschnellwege sind Bestandteil des “Winterdienstnetzes”. In den Räum- und Streuplänen der Kommunen erhalten Radschnellwege dabei eine hohe Priorität. Dies bedeutet, dass Räumarbeiten vor der morgendlichen Hauptverkehrszeit bzw. vor Schulbeginn abgeschlossen werden. Die einwandfreie Befahrbarkeit soll im Winter zwischen 06.00 und 22.00 Uhr stets sichergestellt sein. Zudem sollen auf Radschnellwegen keine Schneemassen abgelagert werden. Hierzu gehört auch die regelmäßige ganzjährige Reinigung. Dies ist beispielsweise im Herbst sehr wichtig, wenn das herabgefallene Laub die Wege gefährlich macht.
Wie auch bei Straßen wird dies vor allem durch eine regelmäßige Kontrolle und Unterhaltung gewährleistet. Die Kontrollen werden dabei genauso häufig durchgeführt wie bei Hauptverkehrsstraßen. Hierzu gehört mindestens einmal wöchentlich eine Sichtkontrolle der Oberflächen (Ebenheit, Griffigkeit, Schlaglöcher, Risse etc.) zur Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit. Zweimal jährlich wird die Wegweisung kontrolliert.
Zusätzlich soll alle 5 Jahre eine standardisierte Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) erfolgen. So wird sichergestellt, dass der Radschnellweg jederzeit gut befahren werden kann.
Route
Ein klares Nein: Bislang befindet sich der FRM7 noch in der sogenannten Vorplanungsphase, in der die Routenführung noch nicht abschließend festgelegt ist.
Im Rahmen der durchgeführten Machbarkeitsstudie wurden das jeweils mögliche Radverkehrsaufkommen prognostiziert, Trassenvarianten untersucht und – in enger Abstimmung mit den beteiligten Kommunen – eine sogenannte Vorzugsvariante definiert. In die Bewertung der Trassenführung flossen unterschiedliche Kriterien ein. Neben infrastrukturellen Gesichtspunkten wurden auch ökologische Aspekte und das dortige Zusammenspiel zwischen den unterschiedlichen Verkehrsteilnehmenden berücksichtigt.
Wichtig dabei ist, dass die daraus abgeleitete Vorzugstrasse nur eine Empfehlung des Planungsbüros darstellt. Die tatsächliche Route wird im Rahmen der Vorplanung mit allen Beteiligten konkretisiert und auch teilweise abgeändert. Die auf dieser Website vorgestellte Linienführung des FRM7 ist aus Sicht der beteiligten Verkehrsplanerinnen und -planer die bestmögliche, kann aber – beispielsweise nach entsprechenden Rückmeldungen der Träger öffentlicher Belange oder der Bürgerinnen und Bürger – noch abgeändert werden.
Aktuell werden für die Gemarkung Frankfurt erneut verschiedene Varianten geprüft, da es Vorbehalte gegen die ermittelte Vorzugstrasse gab. Die Varianten werden in einer standardisierten Bewertung gegenübergestellt. Mit Hilfe dieser Bewertung ergibt sich anschließend eine alternative Vorzugstrasse. Dazu hat im Februar und März eine informelle Online-Beteiligung stattgefunden (Siehe auch Frage: Wer wird in die Planung mit eingebunden?). Die dort eingebrachten Einwände, Anregungen und Hinweise fließen in die Trassenfindung ein.
Nach Abschluss der Beteiligungs- und Planungsphase wird dann die Streckenführung durch Beschluss der politischen Entscheidungsträger festgelegt.
Radschnellwege sollen für alle und während des gesamten Streckenverlaufs klar erkennbar sein. Daher werden für die Radwege einheitliche Gestaltungskonzepte entwickelt. Zudem werden sie durch ein eigenes Verkehrszeichen (StVO-Zeichen 451, “Radschnellweg”) gekennzeichnet, sodass diese auch unabhängig von der Wegeführung und deren Ausgestaltung deutlich sichtbar sind.
Bodenpiktogramm mit dem Verkehrszeichen für Radschnellwege auf dem FRM1 von Darmstadt nach Frankfurt © ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH
Zusätzlich werden in regelmäßigen Abständen Tafeln und Stelen angebracht, die Orientierung zum Streckenverlauf geben. Zudem sorgen abschnittsweise Bodenpiktogramme und eine weiße Fahrbahnbegrenzungslinie für eine gute Erkennbarkeit der Wege.
Damit Radschnellwege auch wirklich genutzt werden und viele Menschen auf das Fahrrad umsteigen, müssen die Radschnellwege an möglichst viele Wohn- und Gewerbegebiete und auch andere Radrouten angebunden werden. Daher sollen die Radschnellwege an das bestehende und geplante Radhaupt- und Radnebennetz angeschlossen werden und dieses sinnvoll ergänzen.
Siehe auch Frage: Was ist der Unterschied zwischen Radverbindungen, Raddirektverbindungen und Radschnellverbindungen?
Radschnellwege sind längere durchgehende Routen, die wichtige Ziele und Zentren miteinander verbinden. Als Ergänzung zum flächendeckenden Radhauptnetz Hessen, bilden sie wichtige Bausteine, die höhere Reisegeschwindigkeiten und die Nutzung des Fahrrads auf Strecken mit größeren Entfernungen ermöglichen. Dabei sind sie mit anderen Routen vernetzt, sodass sich auch vom Start- bzw. Endpunkt unserer Radschnellwege weitere Ziele erreichen lassen. Das können entweder anschließende Radschnellwege oder auch andere hochwertige Radwege sein.
Außerdem ist mit der empfohlenen Trasse des FRM7 eine gute Anbindung zum Bahnverkehr gegeben. Die Bahnhöfe und Haltepunkte Frankfurt Ost, Frankfurt Fechenheim (zukünftig), Maintal West, Maintal Ost und Hanau West werden entweder direkt angefahren oder liegen in unmittelbarer Nähe. Mit der geplanten Weiterführung der Trasse durch die Stadt Hanau bis zum Hauptbahnhof Hanau wird außerdem ein Fernverkehrsbahnhof angebunden.
Andere Verkehrsteilnehmende
Die konsequente Bevorrechtigung von Radfahrenden auf Radschnellwegen hat einen wichtigen Grund: Gemeinsam mit der geringen Anzahl an Kreuzungspunkten sorgt sie für die hohen Reisegeschwindigkeiten, die den Umstieg aufs Rad attraktiv und so die Radschnellwege zum wichtigen Baustein in der Verkehrswende machen. Das bedeutet aber nicht, dass der Radverkehr an jeder Kreuzung freie Bahn hat.
Bevorrechtigung kann auf verschiedene Arten erreicht werden und ist immer von der jeweiligen Situation vor Ort abhängig. Neben einer durch Beschilderung angeordneten Vorfahrt können z. B. auch Ampeln radverkehrsfreundlich geschaltet oder Mittelinseln gebaut werden. Eine sehr attraktive aber zugleich auch teurere Alternative sind sogenannte planfreie Lösungen, also Brücken oder Unterführungen.
Die konkrete Vorgabe lautet: „Die mittleren Zeitverluste pro Kilometer durch Anhalten und Warten sollen nicht größer als 15 Sekunden (außerorts) und 30 Sekunden (innerorts) sein.“ In den Qualitätsstandards und Musterlösungen für das Radnetz Hessen werden die Verlustzeiten der unterschiedlichen Lösungen (Ampeln, Kreisverkehre, Brücken etc.) berechnet.
Grundsätzlich soll der Radverkehr getrennt vom Fußverkehr geführt werden, um mögliche Konflikte von vornherein zu verhindern. Beide Wege sollen dabei möglichst breit angelegt sein und – sofern sie nicht ohnehin unabhängig voneinander verlaufen – durch bauliche Trennung (Grün- oder Schotterstreifen) oder breite Trennstreifen voneinander abgegrenzt werden.
Eine gemeinsame Führung von Rad- und Fußverkehr wird nur in Ausnahmefällen möglich sein und auch nur dann, wenn nur wenige Fußgängerinnen und Fußgänger (max. 25 Personen in der Spitzenstunde für den Radverkehr) unterwegs sind. Bei einer gemeinsamen Führung gilt wie überall sonst im Straßenverkehr: gegenseitige Rücksichtnahme!
Wichtig ist aber auch: Selbst, wenn die Bezeichnung an eine Schnellverkehrsstraße erinnert, darf man sich Radschnellwege keinesfalls als solche vorstellen, also als für alle anderen Verkehrsteilnehmenden unüberwindbaren Schneisen in der Landschaft. Querungshilfen oder gar Ampeln für den querenden Fußverkehr werden nicht benötigt. Auch bei hohem Radverkehrsaufkommen bleiben immer wieder große Lücken, die Fußgängerinnen und Fußgänger zur sicheren Querung nutzen können.
Siehe auch Frage: Welche Geschwindigkeiten herrschen auf Radschnellwegen?
Der Wegfall einzelner Parkplätze kann nicht ausgeschlossen werden. Schließlich muss der Platz, der für den Radschnellweg benötigt wird, an anderer Stelle eingespart werden. Weniger motorisierter Verkehr ist nicht nur ein Gewinn fürs Klima, sondern auch für die Bürgerinnen und Bürger, die – gerade in Innenstädten – weniger Lärm und Abgase ertragen müssen.
Studien belegen, dass der Wegfall von Parkplätzen für den Einzelhandel keineswegs Verschlechterungen mit sich bringt. Im Gegenteil: Der Umsatz steigt sogar häufig, wenn der Radweg durch die Innenstadt führt. Denn zum einen sind auch Radlerinnen und Radler kaufkräftig, zum anderen erhöht weniger Autoverkehr die Aufenthaltsqualität und lädt somit zum Verweilen ein.